隨著人們生活水平的日益提升，消費者對汽車產品的用途以及個性需求也逐漸呈現多元化趨勢，其中，越野車以其強悍的地形征服能力和硬朗有型的產品設計，受到了越來越多消費者的喜愛，比如牧馬人、坦克300等。

不過越野車由于自身重量較大，風阻系數高以及AT輪胎摩擦、滾阻大等問題，導致其油耗往往偏高，尤其是在近一年多以來油價節節攀升的情況下，這一劣勢很有可能成為阻礙消費者選購越野車的關鍵問題。所以，研究如何降低越野車的油耗，是廠家一直以來都在積極推進的一項重點工程。而隨著新能源技術逐漸在汽車產品上普及開來，似乎為越野車降低油耗提供了新思路。

近日，坦克品牌在媒體溝通會上透露了其新能源路線，同時宣布旗下坦克300HEV、坦克500PHEV在成都車展首發。坦克品牌CEO劉艷釗表示，坦克的新能源技術路線是從混動到電動的全場景、全路徑的解決方案，它的底層邏輯是“越野+電動”而非“電動+越野”，是基于純正越野能力之上再加持新能源技術，實現可靠穩定的越野能力、強有力的新能源動力和經濟性的出行方式三者結合的新體驗。劉艷釗認為，新能源越野車不能以犧牲可靠性和安全性為前提，必定是有純正越野能力的新能源車。

而對于越野車的純電動化，劉艷釗表示目前電池的相關技術還無法支撐越野車這一特殊品類的使用需求，存在動力持久性不足、底盤安全性弱、非機械四驅脫困能力差、耗電量大、電池安全風險等問題。

劉艷釗例舉了目前純電越野面臨的電機、電池、驅動、平衡這4個物理技術壁壘。“200kW的電機，10秒峰值輸出后能做到105kw是常規水平;做到110kW，算得上是優秀水平;做到120kW，目前還突破不了這個極限。”劉艷釗說，越野車在特殊工況下要保證動力的持續穩定輸出，但目前電機很難做到這一點。此外，傳統越野車的四驅靠機械結構實現，多把差速鎖甚至能把全部動力傳輸到一個車輪上，而新能源汽車的四驅一般靠多個電機實現。多個動力源便意味著前后橋動力的完全解耦，這在極限工況下很可能產生不必要的麻煩。

雖然目前越野車還不能純電化，但必須承認的是電機仍然有內燃機無可替代的優勢。比如，在缺氧地區發動機功率難以發揮到最大，而電機則完全不存在這一問題。劉艷釗表示越野車擁抱新能源，混動將是中短期內一個可行的方案。

為此，坦克選擇了縱置 P2并聯架構。因為P2架構混動能將電機動力和發動機動力“合二為一”傳輸給變速器，而非“你干你的，我干我的”。這樣一來，既保證了動力輸出的穩定性，也實現了整體功率扭矩的提升。坦克使用這套混動方案后，其所搭載的2.0T+9HAT最大功率/扭矩為309kW/750Nm，3.0T+9HAT組合最大能輸出389kW最大功率和790N·m的超高扭矩。而差速鎖+機械四驅結構依然是極限工況下的根本保障。基于該混動架構,坦克品牌將推出一系列新能源產品,坦克300HEV與坦克500PHEV版本就將亮相成都車展。

基于坦克混動架構，坦克電池包布局位于車輛后部大梁之上，同時在電池包尾部加入后防撞合金梁，可以輕松應對北美嚴苛80km/h防撞測試。此外，經測試，不論是日常城市行駛，還是越野場景下耐沖擊、防涉水性能相比純電架構，安全性均大幅提升。

此外，針對硬派越野車極端情況下高能損耗影響用戶體驗的痛點，坦克的SOC圍繞用戶充電習慣、路面狀況等進行智能化自主學習調整，以便提供用戶最符合其用車習慣的用電策略。同時，用戶也可以根據自己的喜好，通過相關模式選擇，自由地設定能量管理策略。一般情況下，SOC閾值在30%-80%之間根據使用情況自動調節。但如果在沙漠越野時，也以把SOC閾值提升到20%，最大限度發揮車輛越野性能。

汽車的新能源化是不可逆的趨勢，但越是面對火熱的趨勢，越需要冷靜與理性的態度，尤其對越野車這類有著特殊使用需求的產品來說，它所面對的工況場景絕非一般乘用車所能比擬，因此，專業性和可靠性是越野車立足市場的根本。新能源與越野車的結合，首先的問題不是它能給用戶帶來多那么一點的體驗感，而一定是以產品穩定性和可靠性為前提，因此脫離越野場景單純談硬派越野車的“新能源化”，完全是無稽之談。

對硬派越野車，劉艷釗不止一次地提到“敬畏”這個詞，而且無不感慨地說：“我們要對消費者負責。”的確，如果不能深刻理解“越野的意義”就盲目地鼓吹“純電動越野”，是對消費者最大的不負責。

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