近日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布7月我國汽車工業產銷情況，據統計，7月汽車產銷分別完成245.5萬輛和242萬輛，環比下降1.8%和3.3%，同比增長31.5%和29.7%，銷量為歷年同期最高值。中汽協副秘書長陳士華表示：“在中央和地方政府各項促進消費政策的刺激下，7月我國汽車市場產銷總體形勢良好，特別是乘用車保持較快的增長勢頭。”7月，我國乘用車產銷分別完成221萬輛和217.4萬輛，環比分別下降1.3%和2.1%，同比分別增長42.6%和40%。

業內專家指出，7月我國乘用車銷量大漲主要有兩方面原因：一方面，我國經濟正處于企穩回升關鍵窗口，黨中央、國務院高效統籌疫情防控和經濟社會發展，在疫情要防住、經濟要穩住、發展要安全的要求下，穩經濟一攬子政策進一步生效，有利于汽車產業穩增長。另一方面，車企愈發了解用戶和市場，不少熱門車型吸引諸多消費者，擴大了整體市場規模。

1～7月，我國汽車產銷分別達到1457.1萬輛和1447.7萬輛，產量同比增長0.8%，銷量下降2.0%。與今年前6個月相比，產量增速由負轉正，銷量降幅繼續收窄。業內專家表示，7月本是銷售淡季，但今年下半年以來，市場需求逐步恢復，淡季不淡。尤其去年8月，行業受芯片短缺影響嚴重，產銷量處于較低水平，因此今年1～8月有望迎來產銷雙增長的好消息。

市場需求逐步恢復　燃油車迎來“小爆發”

因4、5月疫情遲滯的需求持續釋放，7月車企銷量整體向好。中汽協數據顯示，自主品牌銷量普遍上漲，比亞迪銷量甚至暴增183.1%。合資品牌中除個別企業外，均實現不同程度增長，其中上汽大眾、東風本田大漲超八成。

7月，自主品牌乘用車市場表現總體好于行業，當月共銷售107.8萬輛，環比增長8.4%，同比增長50.3%，占乘用車銷售總量的49.6%，占有率比上月提升4.8個百分比，比上年同期提升3.4個百分點。

具體來看，7月，在乘用車主要品種中，較上月相比，交叉型乘用車產銷呈快速增長;MPV產量增長較快，銷量小幅增長;SUV產量略增，銷量微降;轎車產銷均呈小幅下降。與上年同期相比，轎車和SUV產銷均呈明顯增長，MPV產銷增速略低，交叉型乘用車產銷依然下降。

上半年以來，由于受到燃油價格飛漲和新能源汽車銷量激增的雙重沖擊，燃油車銷量持續低迷，但隨著購置稅優惠政策出臺，這一狀況有所緩解，燃油車市場開始復蘇。7月，燃油車市場表現出色，比上年同期增長20萬輛，國家實施的購置稅優惠政策效果繼續顯現。具體來看，7月，燃油車銷量152萬輛，其中汽油車銷量達到151萬輛，同比增長21.43%，實現大幅增長，環比略有減少，降幅為2.6個百分點。柴油車7月銷量9804輛，實現同比、環比雙增長，同比增長48.28%，環比增長11.84%。

合資車企在細分市場的表現依然搶眼。其中，東風日產軒逸銷量以43392輛的成績(包括HEV車型)，成為單車銷量榜首;上汽大眾New-Lavida朗逸銷量39054輛，緊隨其后;一汽豐田卡羅拉銷量24236輛，位居單車銷量榜單第三。此外，部分燃油車銷量增長較快，實現同比大幅上漲，如：新寶來銷量達到10917輛，同比漲幅高達223.18%。

值得一提的是，SUV依舊是燃油車市場的重要構成部分。7月，SUV銷量為10萬輛，同比增長41.83%，環比略降0.88%。其中。哈弗H6、長安CS75和東風本田CR-V依舊是SUV市場的“常青樹”，銷量分別達到27638輛、21419輛和27343輛，實現環比、同比雙增長。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受本報記者采訪時指出，不可否認購置稅優惠等政策對燃油車銷量提升帶來的促進作用，但也不必擴大其作用。“銷量的增長由多種因素共同所致。其中，很重要的一個原因是，隨著汽車供應鏈上的企業逐漸復工，之前積壓的訂單得以釋放，消費者的購車需求也得以實現，投射到市場，則表現為汽車銷量大幅增長。”王青說。

消費升級窗口期　高端車仍有增長空間

據中汽協數據，7月，我國高端車銷量完成31.2萬輛，同比增長23.1%;1～7月，我國高端品牌乘用車完成銷量202萬輛，同比增長1.9%。

北京奔馳7月銷量為6.3萬輛，同比增長97.45%，環比增長9.54%，領跑行業平均水平。其中奔馳C級和奔馳E級作為熱門轎車車型，7月分別銷售1.3萬輛和1.4萬輛，其中奔馳C級銷量同比漲幅高達283.41%，環比微降2.97%;奔馳E級銷量同比增長182.84%，環比下降5.76%。SUV方面，奔馳GLC銷量一騎絕塵，1.8萬輛的成績遠超于GLB和GLA，同比增長262.41%，環比增長49.72%。

華晨寶馬市場表現略遜于北京奔馳，7月銷量共計5.4萬輛，同比增長23.28%，環比下降17%。轎車方面，寶馬5系和3系銷量相近，均破萬輛大關，寶馬5系同比下降22.53%，寶馬3系實現正增長30.55%。SUV車型中，寶馬X1成為7月重點銷售產品，銷量達到1.1萬輛，同比增長194.65%，環比增長317.75%。X3銷量不如上年同期，以9728輛的成績實現同比、環比降幅均超30%。

一汽-大眾奧迪依然是BBA(奔馳、寶馬、奧迪)中“拖后腿”的那位。拳頭產品奧迪A6L 7月銷量降幅明顯，為1.4萬輛，同比下降18%，環比下降27.29%。奧迪A3、A4L銷量均超8000輛，同比增長也均超40%，表現出色，其中奧迪A3環比漲幅超一倍，增長220.4%。在SUV板塊，7月奧迪Q5銷售超1.4萬輛，同比增長73.6%，環比下降32.45%。奧迪Q3銷售近萬輛，同比增長4.69%，環比漲幅超40%。

盡管BBA的市場表現較此前有所進步，但還遠不及其鼎盛時期。“由于嚴重缺貨，奔馳、奧迪、寶馬等在中國競爭不激烈。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，近期的傳統豪華轎車面臨“缺芯”，市場表現相對低迷。

相較之下，處于腰部位置的凱迪拉克CT5、沃爾沃S60呈現平穩上升趨勢，銷量分別達到7562輛、2512輛，累計銷量分別為32643輛與14526輛，累計同比增長0.67%、5.91%。而捷豹XEL與英菲尼迪Q50L則持續銷量低迷，累計同比下滑分別達到25.1%和7.59%。

王青認為，高端車市場的復蘇與當前階段消費升級有直接關系。“從短期來看，疫情對高端車帶來的影響較小，用戶購車主要出于自己的需求考量;從中長期來看，我國乘用車市場正處于消費升級的窗口期，中高端車型比重提升正是這一時期的突出特點。”王青表示。

構建爆款產品矩陣　傳統車企優勢盡顯

7月，我國新能源汽車產銷同比繼續保持高速增長勢頭，分別達到61.7萬輛和59.3萬輛，產量環比增長4.5%，銷量下降0.6%，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到24.5%，略高于上月。在新能源汽車主要品種中，與上月相比，插電式混合動力汽車產銷均呈較快增長，純電動汽車產量略有增長，銷量小幅下降，燃料電池汽車產銷均呈明顯下降;與上年同期相比，上述三大類產品產銷繼續保持快速增長。

從企業銷量來看，自主品牌在新能源汽車市場增量明顯，頭部企業表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車和奇瑞汽車等傳統車企在新能源汽車市場的份額占比提升顯著。值得關注的是，7月，新能源汽車市場格局產生較大變化。比亞迪勢頭槍強勁。在王朝系列、海洋系列加持下，比亞迪7月新能源汽車銷量高達16.25萬輛，同比增長221.89%，穩坐新能源汽車銷冠寶座。東風汽車在嵐圖、風神、風行等眾多品牌合力下，7月新能源汽車銷量達4.2萬輛，同比增長173.3%。得益于極氪的發力，7月吉利新能源汽車銷量也十分可觀，超過特斯拉當月銷量。據吉利方面最新銷量數據，7月吉利新能源(含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍)銷量3.2萬輛，環比增長約8%，新能源汽車滲透率26.1%再創新高。而特斯拉由于負面輿論纏身，7月銷量不佳，僅為28217輛。

不過，隨著老牌車企發力新能源汽車市場，新勢力三兄弟“蔚小理”倒顯得有些后勁不足，連第二陣營的威馬汽車、零跑汽車也有追平之勢，哪吒汽車更是強勢反超三家新勢力。

數據顯示，廣汽埃安、哪吒汽車、零跑汽車分列7月新品牌銷量前三，分別交付2.5萬輛、1.4萬輛和1.2萬輛，同比漲幅均超130%，“蔚小理”屈居四、五、六名，雖然同比都實現了較大增長，但較6月銷量大幅縮水，環比兩位數下降。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平指出，新能源汽車除兩極的特斯拉和上汽通用五菱宏光MINIEV外，位于腰部的電動汽車市場競爭很是激烈。其中比亞迪和吉利采用混動和純電動等多條技術路線的戰略得到了市場回報。而新勢力的銷量排行榜座次的變化，主要是在復雜的競爭中和疫情的影響下，企業應對策略和管理方式不同的正常變化。

“新能源汽車市場目前還處于產品力比較薄弱的時期。”王青直言，“大多新勢力只有一兩款車型，無法形成完整的產品序列去覆蓋多元化、多層次的消費市場。尤其是在消費需求快速迭代變化的當前，用一款車去打天下，很難長時間占領市場。”他舉例道：“比亞迪、吉利、長城這些企業之所以能在新能源車市后發制人，關鍵就在于它們的產品豐富，高中低檔都有，而且不斷推出新車型，形成了復合型產品力，可以滿足不同市場的更多需求。”

新能源汽車打頭陣　出口創新高

據中汽協統計分析，7月汽車企業出口29萬輛，同比增長67%，環比增長16.5%。1～7月，我國累計出口汽車150.9萬輛，同比增長50.6%。其中，燃油車依舊是出口大頭，共計出口18.94萬輛，汽油車出口同比增長85.78%，柴油車出口同比增長達到221.26%。新能源汽車出口5.4萬輛，環比增長89.9%，同比增長37.6%，呈現快速增長勢頭。汽車出口連續創歷史新高，全年有望超過240萬輛。

“目前中國汽車出口勢頭強勁，得益于中國汽車工業實力增強、中國疫情控制和復工復產形勢較好、產業鏈相對完整以及產品價格優勢。”曹廣平認為，“近年來，中國汽車在國外部分國家、地區的細分市場已經形成較強影響力。中國汽車工業的持續加力、政策給力以及環境助力都在為中國汽車“出海”保駕護航。我國汽車產業管理由原來的比較粗放，已經向更為細致、科學的管理模式轉變，尤其是股比放開等政策出臺，進一步增強了市場活力。”

從車企來看，自主車企是我國汽車出口的生力軍。出口量排名前三的企業——上汽、奇瑞、長安均實現環比、同比大幅增長。具體來看，上汽7月出口9萬輛，同比增長109.39%，環比增長19.96%;奇瑞出口5萬輛，同比增長90.29%，環比增長42.08%;長安出口2.8萬輛，同比增長114.31%，環比增長6.4%。

自主車企正憑借新能源汽車的優勢打開發達國家市場。今年7月，上汽MG品牌首次斬獲月度瑞典汽車市場“純電銷冠”，在歐洲單月銷量更是繼續保持了萬輛規模。據上汽集團的預期，今年歐洲將成為上汽首個10萬輛級海外區域市場。今年前7個月，上汽集團在海外市場的累計銷量已經突破47.9萬輛，同比增長達到54.9%。

奇瑞海外市場始終保持強勢進擊，集團旗下已有瑞虎8、瑞虎7、星途攬月、星途凌云、捷途X70等多款明星產品走向海外。其中，瑞虎8系列1～7月累計出口31263輛，同比增長43.3%。今年以來，奇瑞接連打破由自己保持的自主品牌單月出口紀錄。5月2.7萬輛、6月3.6萬輛、7月5.1萬輛，近3個月出口的平均增速達到60.5%。

“未來中國整車出口仍會保持較好的增長勢頭，尤其是新能源汽車，在電池、電機、智能駕駛系統等關鍵零部件方面，自主品牌都具備配套體系和研發創新的優勢，競爭力更為凸顯。”王青表示，“但隨著出口量的增加，我認為車企更關鍵的不只要出口產品，還要提升品牌的國際影響力，將視野放到汽車產業全球競爭力的提升上，這樣才能夠實現中國汽車出口的可持續發展。”

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