8月銷量10045輛，9月銷量10142輛，連續兩個月銷量過萬輛的成績，讓華為深度參與的賽力斯AITO問界系列車型在高端電動智能汽車市場上初步站穩了腳跟。問界的連續月銷過萬輛，雖沒有達到華為最理想的目標，但也是階段性成功，對于已經“寒氣襲身”的華為來說，是否可借問界的熱賣解除自身的些許寒氣?

問界熱賣為自己正名

日前，賽力斯發布了最新產銷快報。據統計，賽力斯旗下新能源汽車9月銷量為17596輛，同比增長341.33%。其中，賽力斯品牌汽車9月銷量10142輛，同比增長高達598%。截至9月30日，賽力斯汽車全年累計產量為94600輛，同比增長274.52%，全年累計銷量為91153輛，同比增長254.36%;其中，賽力斯品牌車型累計產銷量分別為52632輛和49575輛，同比增長分別為972.59%及1011.55%。問界系列是賽力斯品牌的絕對銷量擔當，幾乎已經占據其銷量的所有部分，以8月和9月的銷量為例，占比已經高達100%。

問界的熱賣，直接給華為的汽車業務能力做出了最有力的證明。道理很簡單，技術再先進，最終還是要讓消費者來投票。更為重要的是，通過問界的熱賣，證明了華為與車企合作模式的成功。目前，華為與車企合作模式主要可以分為三類：一是Huawei Inside模式，整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯合開發，實際是華為全棧智能汽車解決方案;二是華為智選模式，深度參與產品定義和整車設計以及渠道銷售，比如和賽力斯合作的問界系列;三是傳統零部件供應商模式，僅為車企客戶提供部分零部件。

顯然，三種模式中的華為智選模式，華為的參與度和主導權最大，難度和挑戰也最大，問界系列的階段性成功，顯然為華為在汽車業務方面積累了足夠豐富的經驗，也具備了和其他車企繼續進行這一模式合作的堅實基礎。

具體來看，問界的熱賣，讓華為在汽車消費者心中建立了初步的品牌認知。在問界系列產品中，華為的品牌元素體現得淋漓盡致。以問界M5為例，其配裝的有最顯眼的華為Harmony OS系統的15.6英寸中控大屏，還有HUAWEI SOUND音響系統以及華為SuperCharge系統，可以支持66W的有線快充以及40W的無線充電技術。由于采用了華為Harmony OS系統，AITO問界M5還可以通過華為手表互聯的方式進行解鎖，真正做到整個華為生態的貫通。

最重要的是，問界在華為授權體驗店進行線下銷售，這讓很多華為用戶能夠高頻次和近距離接觸到問界產品。記者在走訪華為授權體驗店時發現，進店客流量要比其他汽車品牌的線下體驗店大得多，問界系列產品的潛在客戶對華為提供的服務較為滿意，消費者普遍反映，華為鴻蒙車機系統好用也流暢，堪稱目前車機系統的“天花板”。

“從第一款車賽力斯華為智選SF5的試錯，到問界系列的熱賣為自己正名，華為的調整能力很強。”在某整車企業的部門負責人看來，華為已經成為汽車產業的重要組成部分。

汽車業務也在感受“寒氣”

問界的熱賣自然可以讓華為更有信心加快布局汽車業務，但華為技術有限公司董事、首席執行官任正非近期的“寒氣論”，似乎給華為的汽車業務戴上了“緊箍咒”。任正非的“寒氣論”提到，2023年甚至到2025年，一定要把活下來作為最主要的綱領貫徹，有質量的活下來，每個業務部門都要認真執行。智能汽車解決方案不能鋪開一條完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人對接。

按照“寒氣論”的調整思路，華為無疑會減少對汽車業務的技術研發投入，而技術特別是智能汽車技術恰恰又是華為汽車業務的“殺手锏”。這和華為目前所處的局面有直接關系。

華為對外公布的最新財報顯示，今年上半年，華為實現營收2986.8億元，凈利潤為146.29億元，同比下滑51.97%。但這半年來華為仍在大手筆投入研發，研發費用為790.63億元，同比增加62.05億元。

研發投入不斷加大，凈利潤又在下滑，這讓華為的日子變得不那么好過，所以目前仍然只是“邊緣業務”卻又需要巨大資金持續投入的汽車業務，自然要被“壓減投入”。按照華為常務董事、終端BG首席執行官、智能汽車解決方案BU首席執行官余承東的說法，汽車絕對是“燒錢的生意、難干的生意”。華為汽車業務一年花掉十幾億美元，是華為當前惟一虧損的業務，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。

華為汽車業務似乎有點生不逢時，但其在華為體系中肩負的責任，卻很有可能會越來越重，甚至要反過來幫助華為解除寒氣。在華為內部，有運營商業務、終端業務、企業業務三大BG，此外還包括云、數字能源、智能汽車解決方案BU等業務部門。2022年上半年，作為華為重要營收板塊的終端業務，消費者業務銷售收入為1013億元，延續下滑趨勢，為近幾年來新低。華為消費者業務產品全面覆蓋手機、個人電腦和平板電腦、可穿戴設備、移動寬帶終端、家庭終端和消費者云等。其中，手機業務的下滑受目前整個手機市場的不景氣影響極大。

對于華為、小米這樣的企業而言，其智能化的技術必須向下一個移動智能終端——汽車上轉型賦能。如果華為的汽車業務可以真正做起來，其營業收入甚至可以超過目前的整個消費者業務。

以華為在智能汽車技術領域的競爭對手之一——博世為例，其2021年在華業績保持增長，銷售額達到約1280億元，較2020年同比增長9.6%，并創下在華銷售額新高，其中，汽車與智能交通技術業務是其業務規模最大和銷售額最高的業務板塊。從博世集團2021年全年的營收來看，在總計788億歐元的收入中，汽車與智能交通技術業務收入達454億歐元，占比高達57.61%.

顯然，比博世參與度更深的華為，如果做好汽車業務，其收入很大概率超過目前的終端業務，確實可以很大程度上幫助華為解除“寒氣”。

下一個“問界”要出爐?

華為的汽車業務戰略很明確，堅決不造車，而是通過幫助整車企業造好車來實現共贏。在這種情況下，一個“問界”顯然不夠，華為需要實現更大的“朋友圈”共贏。

根據國金證券的統計，目前華為至少與27家上市企業在智能電動汽車領域展開合作，其中上游有10家公司提供三電系統的原材料和零部件;與8家企業在動力電池裝車、車載儲能和電池檢測領域合作;充電樁、新能源車充電領域布局易事特和特銳德;產業鏈下游，有5家車企發布新款車型，搭配華為智能汽車平臺解決方案。

從Huawei Inside模式來看，目前，采用這一模式的車企共有極狐、阿維塔和廣汽三家。極狐銷量不痛不癢，阿維塔11上市十多天后，雖已經突破2萬張訂單，但產能爬升需要時間，而與廣汽的合作還在推進中。

從華為智選模式看，2019年12月，江淮汽車與華為在深圳簽署全面合作框架協議暨MDC平臺項目合作協議。2020年12月，奇瑞汽車與華為在蕪湖簽訂全面合作框架協議。有消息稱，華為智選車與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。在與極狐汽車合作除了已經進入華為渠道的HI高階版之外，未來還會有一款智選車的合作。不過，到目前為止，華為智選模式的其他車型還未有重大進展。

對于華為汽車業務而言，下一個乃至多個“問界”的出現至關重要，但這需要極大的資金投入。根據華為發布的2021年度報告顯示，在智能汽車解決方案領域，2021年華為的投資達到了10億美元(約合64億元人民幣)，目前隨著華為參與開發的新車型越來越多，其對資金投入的要求只會增加不會減少。

“華為的模式投入巨大，回報周期卻比較長，這就是一個兩難問題。”在某整車企業相關部門負責人看來，華為參與的“車型”需要盡快上量，單月過萬輛遠遠不夠，否則無法攤薄成本。可能在汽車業務營收增長快速的情況下，華為才會有更大的投入。

強勢作風能否吃得開

作為給汽車企業賦能者，華為一直給自己有非常清晰的定位。按照余承東在近期某論壇上演講中的說法，今天的智能汽車與10年前的智能手機行業非常像，車企會像當時手機品牌那樣大洗牌，過去強勢的車企在新時代可能會消失。華為助力車企產業入“云”，在降成本、增效能方面持續提供價值。

“華為就是不斷刷新認知，需要華為干什么，華為就在哪里。未來會進一步助力車企不斷迭代升級。”余承東在論壇上呼吁車廠與華為合作，“合作伙伴愿意采用哪種模式我們都是開放的，我們的一個核心思想，就是用產品解決方案技術服務幫助客戶成功。”

然而，并非所有車企都愿意和華為進行合作。最有代表性的就是上汽集團。在上汽集團股東大會上，有投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。對此，上汽集團董事長陳虹表示，對于華為這樣的第三方公司的自動駕駛方案，上汽是不能接受的。陳虹當時直言，倘若如此，華為就成了“靈魂”，而上汽就成了“軀體”，而上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。

事實上，目前已經有觀點認為，賽力斯已經在很大程度上屬于出賣自己“靈魂”的整車企業，與華為目前合作的其他汽車企業，都有著比賽力斯更強的造車實力，幾乎不可能像賽力斯這樣放得下。

除了一部分車企不愿向華為“出賣靈魂”之外，還有車企受不了華為的強勢做事風格。在近期的中國汽車營銷首腦風暴杭州峰會上，廣汽埃安新能源汽車副總經理肖勇就吐槽稱，華為是大牌供應商，產品比較好，但它的價格是不受控的，與它合作沒有議價能力。也就是說，和華為的合作過程中，廣汽埃安是沒有主動權的，一切都要看華為臉色，沒有討價還價的余地。

“在過去的整零關系中，整車企業一直是核心地位和主導地位，有絕對的話語權，現在由于新技術的快速發展，一部分技術領先的供應商暫時有了較為強勢的地位，但這都是一時的。”某越野車企業采購部門負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“目前車企可選的供應商比較少，但是隨著車企自身相關研發投入的加強以及相關技術的成熟度提升，供應商還是會回歸自己原來的地位。

“并不一定是主從地位，但整車企業一定不會像現在一樣如此被動。”在上述負責人看來，整車企業有著更了解用戶的優勢，零部件供應商最終還是要靠整車企業生存發展。

按照余承東最新的觀點，未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業一樣大浪淘沙，就中國汽車市場而言，最終主力玩家將不超過5家。那么問題來了，華為最終賦能成功的車企會有幾家?汽車業務又是否會成為華為的主營業務之一?答案也許在三年之后，即2025年揭曉，而這三年也正是任正非在“寒氣論”中強調的最艱難的要活下來的幾年。

》》》一家之言

華為拒絕造車 只是時候未到

按照余承東最新的觀點，未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業一樣大浪淘沙，“飛機制造業以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家。”就中國汽車市場而言，最終主力玩家將不超過五家。

如果真是這樣，華為屆時大概率會擇機、擇時下場造車。原因有以下幾個方面。

其一，汽車市場的大蛋糕變得更為誘人。目前來看，盡管汽車市場足夠龐大，但肉多狼也多，分到具體的企業手里不多，競爭很激烈。華為作為后來者，短期內討不到便宜。但是到了汽車企業數量開始急劇減少的時候，單個企業的市場份額就會足夠大，華為絕對不會不動心。

其二，華為已經做好更為充分的準備。就造車而言，華為還遠未具備全面的核心技術，其儲備的技術也未經大規模量產產品的檢驗，如果眼下選擇造車，依然會有求于其他核心零部件供應商，這從華為的企業基因來看，是絕對不允許的。若干年之后，華為應該已經做好了全部的技術準備，通過與其他汽車企業的合作，徹底掌握了“造車方法論”，造車就成了順其自然的事情。

其三，華為自身轉型的需要。汽車是繼手機之后下一個大型的移動智能終端，ICT技術發揮價值的最佳應用載體，華為需要通過造車來獲取更大的利潤，也需要打通手機和汽車的鏈接。

當然，華為最終會不會親自下場造車，我們不必推波助瀾，外界輿論也影響不了華為高層的決策。就目前的情況來看，華為屬于“準造車”，開創了新的合作模式，這本身值得肯定和鼓勵。有了華為這樣的優質汽車核心技術供應商，至少中國汽車產業減少了一部分被“卡脖子”的風險。

無論如何，華為已經身處汽車革命這一場大潮之中，已經不可能抽身，可能華為內部對造車這件事也有不同的聲音。三年之后，一切可能會見分曉。

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