“動力電池成本已經占到電動汽車成本近60%，車企在給電池廠打工。”7月，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的一番“吐槽”，似乎說出了很多車企的心聲。由于上游材料價格持續高漲，電池成本不斷攀升，很多車企已經“苦電池久矣”。如何降低電池采購價?或許“拼單”是一個好辦法。日前，本田中國宣布將于9月末與東風集團、廣汽集團聯合成立電池采購公司，統一從寧德時代處集中采購動力電池。

集采電池換取議價權和交付保障

盈利承壓、不甘“打工”，車企在謀求“動力電池自由”。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示，電動汽車的動力電池一般由電芯、模組和電池管理系統三部分構成。很多整車廠向電池企業購買電芯或模組自行組裝，加上電池管理系統就形成了電池包，或將電芯與底盤直接串并焊接。但事實上，在電池研發和生產中，難度最大、工藝最為精密的就是電芯。

目前，市面上的動力電池企業不少，但真正有電芯生產能力且被市場廣泛認可的電池企業卻并不多，全國五十多家動力電池企業，銷量排名前五的企業市占比超過85%，排名前十的企業市占比超94%。知名的無非寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家，但所有新能源車企都需要動力電池，這就導致供需廠商數量的嚴重失衡，原有的汽車供應鏈秩序也在悄然發生改變。

以往，車企處于供應體系的核心，占有絕對的主導權，但如今為了拿到電池，車企不得不接受電池企業“苛刻”的條件，諸如預付全款、交保證金、電池企業主導排產時間等。不少企業為了綁定電池，還先后與寧德時代成立了合資公司。“電池是電動汽車最核心的部件，如果車企使用的是不知名企業的電池，它的車將很難賣，所以電池的優質產能格外搶手。”范永軍說。

他進一步分析，本田此前很少涉及純電動車型領域，而是更擅長混動車型，因而對鋰電池的需求量并不大。但在電動化不可逆轉的大趨勢下，本田也開始了電動化轉型，對鋰電池的需求量明顯提升，但與其他車企相比仍顯量小。少量的“零星采購”必然難以拿到最優價格，更關鍵的是供貨時間也難以保證。對于車企而言，按時供貨是工業生產中最關鍵的環節之一。范永軍告訴記者，采購量大的企業早已“包線”，也就是承包寧德時代的整條生產線，比如蔚來和小鵬，而“包線”的話語權和議價權顯然高于零星采購。

本田系車企如果單打獨斗，其電池需求量很可能不足以“包線”，但聯合起來集體采購，則可包線保證電池供應和獲得更低的采購價。而且以本田為連接有資本關聯的三家車企，某種程度上可以算是“一家人”。“一家人”集體采購電池，如果遇到電池供貨量不足，如何協調分配以及開票等諸多事宜，都更有商量的余地。總體而言，目前來看，本田中國、東風集團和廣汽集團的聯合很有必要。

并非長久之計

集體采購可以說是一種策略。范永軍分析，集體采購不僅可以獲得成本優勢和交付保障，當采購量足夠大，車企就有了更多談判的籌碼，甚至可以指定原材料或者直接購買原材料，讓電池廠代工生產，也就是所謂的“點單代工”。同時，這也有利于聯盟企業尋找除寧德時代之外的“二供”、“三供”。

但也有人擔心，集體采購會導致聯盟中的車企電池同質化，進而失去競爭力。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平解釋，車企之間暫時聯合購買電池，有利于電池尤其是電芯層面的標準化，但是電池在車內是一個系統，電芯之上的模組層面、系統層面以及電池管理、熱管理、電池接口、電池包方面，還是可以有很大不同的。

范永軍將其形象地比喻為攤雞蛋餅，電芯就相當于雞蛋，也就是說電芯都是一樣的，但具體放幾個雞蛋、加哪些料，則可以根據每個企業的不同要求而設計。而且產線具有柔性化特色，可以生產不同容量的電池，甚至既可以生產三元電池，也可以生產磷酸鐵鋰電池，并不存在“同質化”的說法。范永軍判斷，在電池原材料價格居高不下的形勢下，接下來可能還會出現集采電池的案例，但前提是有資本、股權關聯的“一家人”，比如吉利集團旗下企業、一汽豐田和廣汽豐田、一汽奧迪與上汽奧迪等。

當然，集采有必要，但并不意味著這是長久之計。曹廣平認為，目前“多車企集體采購電池”體現了新能源汽車行業“動力電池資源緊張”的難題，是“政策鼓勵電動化-電動汽車銷量增大-電池資源緊張-電池原材料價格暴漲”情況下，行業內出現的一種權宜之計。也是電池行業出現部分集中化壟斷之下，一些下游企業達成的一種反壟斷措施，本質上是一種被動行為，本身就喪失了對電芯內部工藝和設計改型的主動權，車企也就失去了電芯方面的“靈魂”，只能在購買一般電芯的基礎上，進行模組和系統等電芯應用方面的創新。而且這種集團聯合采購的關系也是不穩定的，不僅幾家車企之間存在競爭關系，在長期的電池技術發展過程中，車企和電池企業、各電池企業之間的競爭也必然存在。幾方聯合采購，雖是抱團取暖，但畢竟松散。

電池產能過剩　整車終將為王

保證電池供應鏈安全穩定，是各車企實現汽車產業健康發展的重要基礎。從目前各車企的反饋來看，汽車廠商似乎被電池廠商“拿捏得死死的”，甚至被迫走上了聯合采購之路。但事實上，風向也在悄然變化。

寧德時代作為中國動力鋰電池的龍頭企業，2021年公司的鋰電池裝機量市場份額超過了50%，其次為比亞迪，市場份額達到了16.2%，再次為中創新航和國軒高科，市場份額保持在5%～6%之間，其他動力鋰電池公司的裝機市場份額保持在2%以下。

今年，隨著動力鋰電池行業競爭加劇，一直穩居行業頭把交椅的寧德時代裝機量份額下降到了47.7%，但比亞迪的裝機量增幅較大，市占率上升至21.6%，中創新航市占率上升至1.7%。可見電池供應商之間的競爭亦是風起云涌，車企用戶的爭奪也讓電池廠商備感壓力。范永軍指出，根源在于電池廠商的產能規劃很大。

據不完全統計，截至目前，國內頭部電池企業規劃到2025年的動力、儲能電池總產能已超3000GWh。一方面，多數項目要在2025年逐步落地投產;另一方面，頭部企業分別在國內建立、規劃建設多個甚至十多個大型生產基地。中信建投預測，疊加未來3年將繼續公告新擴產項目，預計2025年寧德時代產能有望達到1000GWh，成為全球首個TWh級別電池廠。

范永軍指出，按照中國目前動力電池設計格局來看，到2025年僅寧德時代一家企業的產能就可滿足全國需求，更何況其他企業新增的產能，總計將數倍于實際需求。當產能過剩，車企與電池廠商之間的關系則會發生轉變，電池廠商之間的競爭將加劇，車企和電池企業之間將呈現“動態競合”關系。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，未來整車企業將日益強大，對電池企業和上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。他認為，在新能源汽車的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續體現。

關鍵詞： 降低電池采購價 動力電池 儲能電池 寧德時代